La Littorina n°935 fece la sua ultima corsa (linea 12/), il 27 dicembre 1966 alle ore 4:25 da Via Brigata Bisagno alla rimessa di Prato, tuttora in parte esistente come sede dell’associazione GAU (Giovani Amici Uniti).
Questo fu l’epilogo di una scelta, già iniziata con le linee collinari, uniche al mondo nella sua specificità, spettacolarità, vedasi il mitico tram 28 di Lisbona Patrimonio dell’Unesco, eliminate nel 1951 e il 1953, proseguita nel 1955 con il centro Città e nel 1957 con le linee per Borgoratti, Sturla, San Fruttuoso. Il 26 Maggio 1964 fu la volta del Ponente, il 30 Settembre 1964 la Val Polcevera, il 10 Novembre 1965 il Levante dopo che il 18 luglio 1965 vennero scempiati i binari con il relativo pavè da Caricamento a Corso Aurelio Saffi (Questura). Genova perde definitivamente le sue linee tranviarie. Una scelta decisamente opinabile tanto che da quel momento si è iniziato a parlare del ritorno del tram a Genova.
Littorina al capolinea di viale Brigate Bisagno nell’Autunno del 1966
Da quella data sono passati oltre 52 anni e nel 2010 è stato svolto anche un percorso partecipato che si è concluso con le seguenti conclusioni: “Dal processo partecipativo emerge l’apprezzamento unanime per la scelta del tram considerato come un elemento di riconnessione della vallata con il resto della città, come strumento di forte riqualificazione urbana, ambientale e viabilistica per una migliore qualità della vita degli abitanti”
Nonostante tutto questo in città e nella vallata riguardo la mobilita pubblica non è cambiato praticamente nulla. Il tram auspicato dal percorso partecipato rimane un miraggio, una promessa non mantenuta, alla quale ora si sostituiscono le promesse più fantasiose di un sistema di trasporto sospeso nel greto del Bisagno o nella migliore ipotesi, ai margini dei suoi marciapiedi di sponda. Se non sarà la monorotaia a sostituire il tram, “sicuramente” ci penserà il filobus, a tre casse (lungo 24m) che per il momento non è omologato ma il ministero forse concederà la grazia per sostenere questa città che dice di non avere alternative.
Queste sono le posizioni strategiche di una amministrazione che prima promuove i percorsi partecipativi, poi se ne frega dei cittadini per poi procedere con decisioni opposte, indipendentemente dal colore politico.
Il filobus speciale è stato presentato dalla nostra amministrazione in pompa magna a De Ferrari, dove una volta circolavano i tram della più estesa rete tranviaria a scartamento metrico, meter gauge d’Europa. Un’amministrazione che vorrebbe celebrare gli antichi fasti di un tempo, ma che si dimentica che il mezzo presentato non è nemmeno acquistato ma bensì imprestato da Linz, una cittadina dell’Austria di 200.000 abitanti, tre volte meno gli abitanti di Genova, che è dotata di cinque linee tranviarie a scartamento 900 mm, costituenti l’ossatura del trasporto della città da sempre e che quindi può anche permettendosi di sperimentare un mezzo così particolare per le sue linee secondarie.
Come associazione riteniamo che la scarsa qualità del trasporto pubblico in città è arrivata a un punto insostenibile, assolutamente imbarazzante sotto ogni livello, e che costringe la gente talvolta a cambiare citta, ricordando che Genova è la città più vecchia d’Europa, perde di media 16 abitanti al giorno.Occorre una campagna di sensibilizzazione sui comportamenti che ogni singolo cittadino deve tenere per spostarsi in modo sostenibile. Per spostarsi si declina troppo spesso alla scelta del mezzo individuale con conseguenti problemi di inquinamento, congestionamento, l’incidentalità e il rumore, con costi altissimi per il Servizio Sanitario Nazionale tanto che i dati statistici indicano l’assoluta necessità di provvedimenti urgenti, con Genova capofila con un costo sociale nel 2016 di 215 milioni di euro.
Questi fattori collocano la nostra città tra gli ultimi posti per qualità della vita (fonte Istat), ai primi posti per sforamenti continui del limiti di legge imposti dall’Unione Europea, sia per l’inquinamento da emissioni che acustico, basta vedere il tunnel di Brignole,.
La nostra città ha il tasso di incidentalità più alto a livello nazionale, con una media che si attesta oltre i 20 morti annuali <il sole 24 ore>, una media di 7,6 incidenti ogni 1000 abitanti <il sole 24 ore>, in pratica due alla settimana, prima città in Italia, ancora prima di Milano, Napoli e Roma. A questo si aggiungono i dati non positivi per quanto riguarda il tasso di mortalità che colloca la Val Bisagno, (fonte Legambiente), insieme al Ponente cittadino le zone dove si vive peggio e meno a lungo.
Gli abitanti chiedono da decenni un servizio di trasporto pubblico veloce, ma non troppo, non parliamo di un treno infatti, ma soprattutto di qualità, confortevole, che allo stesso tempo valorizzi il tessuto urbano, sociale, ambientale, immobiliare, culturale delle zone da esso attraversate. Cosa che solo il moderno mezzo Tranviario, come ci dice la letteratura scientifica in materia, vedere il documento per tutti scaricabile in reteTramway for Dummies, può garantire.
Fotomontaggio del tram alla fermata nei pressi della rimessa di Gavette.
Ricordiamo alcuni passaggi sul faticoso ritorno del tram a Genova
A partire dal 1979 riecco l’idea di rimettere il tram nella galleria di Certosa, ma poi il progetto è subito convertito in “metropolitana leggera“. Successivamente dopo anni di stasi a metà anni ’90 con la giunta Sansa sembra tutto pronto, c’è un progetto di massima, anche grazie alla legge Merloni sui lavori pubblici del Febbraio 1994, che viene finanziato dallo Stato. Tutto viene annullato sempre per le stesse ragioni: la paura del traffico e delle reazioni dei cittadini. Tutto tace durante la Giunta Pericu, anche se il primo vero PUM, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile è proprio nel 2000, ove si parla anche di tram.
Arriviamo così nel Luglio del 2007 con la cosiddetta “politica degli annunci”. Viene convocata una conferenza stampa a Tursi dal Sindaco Marta Vincenzi e dell’allora vicesindaco assessore alla mobilità Paolo Pissarello. La conferenza indicava che per l’anno 2011 in Valbisagno ci sarebbe stato il tram. Dopo la conferenza vengono elaborati alcuni progetti, in particolare nel 2008 AMT – Transdev mostrano il loro studio denominato FITU (Favoriamo il Trasporto Pubblico Urbano), da dove emerge inequivocabilmente, tra le varie ipotesi, la scelta del tram come il vettore ideale per la città.
In seguito alle proteste del biennio successivo 2009-2010 contro il progetto di realizzazione della “busvia”, dettate essenzialmente da una totale mancanza di pianificazione della comunicazione del Comune, si decise per optare per un dibattito pubblico, sull’esempio di quanto ha fatto dalla Francia con la legge nazionale sul Debat public (da noi è legge solo con Codice dei contratti Pubblici, Decreto legislativo 50/2016).
Questo percorso è stato intrapreso al fine di ottenere una maggiore condivisione degli obiettivi che riguardavano la gestione del territorio. Il dibattito è stato promosso dal Comune con il suo staff dirigenziale e con il coinvolgimento dell’Università (facoltà di Architettura, prof.ssa Franca Balletti, architetto urbanista e di Ingegneria, il DITEN – Dipartimento di Ingegneria Telecomunicazioni, Elettrica, Elettronica e Navale – con l’ing. Riccardo Genova) che hanno coordinato gli interventi degli stakeholder, cioè gli di interessi dei cittadini e delle diverse categorie.
Sembrava tutto che andasse e per il meglio ma la giunta Doria nel 2012 (dove il Sindaco aveva la delega alla partecipazione) decreta con i fatti l’annullamento della consultazione pubblica non facendo niente.
Con le nuove elezioni e le promesse del Sindaco Marco Bucci, la speranza di un auspicato cambiamento verso la cura del ferro sembrava promettere molto bene. Il Sindaco in persona parlava di reintroduzione del tram lungo i principali assi di forza, il famoso “π” pi greco rovesciato. Ma ecco che Mercoledì 17/04/2019 in occasione della presentazione del PUMS il tram si sostituisce con il filobus e una fantasiosa monorotaia sospesa sopra le sponde del Bisagno.
A questo punto non ci rimane che rimarcare alcune considerazioni tecniche
Il filobus
ll filobus è un mezzo che ovunque è presente ha una funzione secondaria, di adduzione in virtù della limitata portata e ridotta velocità rispetto alla rete principale. Solo Salisburgo, città di circa 150.000 abitanti, essendo priva di tram, ha una rete di forza basata su questo mezzo. Lione, per esempio, molto simile a Genova per conformazione, ha reintrodotto il filobus in centro città e in collina, quest’ultima soluzione potrebbe andare bene per la nostra città come era fino al 1973 con le linee 38, 34 e 37, ma la rete di forza è comunque costituita da 5 linee tranviarie, oltre alla vasta rete metropolitana, di cui una a cremagliera e una sesta in costruzione.
Il filobus è di un mezzo che non cambia il modo di spostarsi ovvero, lascia lo status quo, esattamente come accadde sulla linea 20. L’inquinamento viene azzerato solo in virtù della propulsione elettrica, ma non per le particelle derivanti dal contatto del battistrada con l’asfalto (anche se tenuto conto della estrema lentezza del mezzo, questo aspetto lo si può trascurare),
Il filobus ha caratteristiche tecniche praticamente identiche a un normale autobus da 18 m con un difetto in più, è più lento, trattandosi di un mezzo che avendo un solo vincolo, la linea aerea, è soggetto a numerose restrizioni imposte dalla non presenza della rotaia che garantisce sicurezza, velocità, puntualità. Il mezzo è dotato di aste bifilari per la captazione da linea di contatto aerea. Le nuove tecnologie consentono l’uso di batterie che possono coprire circa il 75% del viaggio grazie al sistema IMC( Innovation Motion Charge). La presenza delle batterie tuttavia appesantisce il mezzo riducendone la portata rispetto a un tradizionale mezzo a gasolio, la riduzione della portata può essere anche fino al 20% in meno.
Un mezzo di trasporto pubblico è considerato confortevole se ha una densità massima di 4 passeggeri/m2 e non 6 passeggeri/m2, “stretti come sardine”, come era in uso in Italia, non nel resto d’Europa fino a un anno fa.
Un tram da 27-28 m porta oltre 200 persone, un tram da 32 m, (per esempio si veda il “Sirio” Fiorentino) porta oltre 220 persone, il filobus da 18 m non porta oltre 140 persone.
Il mezzo speciale filoviario da 24 m, presentato lunedì 6 Maggio 2019 in Piazza De Ferrari, appartiene alla città austriaca di Linz, 200.000 abitanti circa e dotata di 5 linee tranviarie. Si tratta di un mezzo non ancora ammesso dal Codice della Strada in Italia, avente sostanzialmente le stesse caratteristiche filobus da 18 m, con portata di 166 passeggeri con 4 pass/m2,, cioè solo 26 persone in più rispetto a un 18 m. In termini di spazio occupato a raso sulla strada (considerato il doppio senso di marcia), occorrono in tutta sicurezza, senza rischiare di far scontrare gli specchietti, bruschi rallentamenti e tempi persi per l’accosto, non meno di 7 m.
La monorotaia
La monorotaia è un opera immaginata in sfregio al Bisagno, con i piloni aventi una fondazione a pozzo minima di circa 5 m e oltre di profondità e piloni di 8-10 m di altezza con travature moto impattanti, generalmente a forma di T rovesciata collocate sopra o a fianco delle strade e che sorvolano su ponti, passerelle a un altezza non inferiore a 3,20 m circa come ci dicono le norme tecniche sulle Costruzioni NTC 2018, recentemente rinnovate. .
Lo stesso impatto si avrebbe anche se la struttura di sostegno dell’impalcato della travatura, di dimensioni non inferiori a 10 m di larghezza tenuto conto anche delle fermate, fosse realizzata non in alveo ma con imponenti opere di ingegneria geotecnica, strutturale quali tiranti in acciaio, catene collegati agli attuali muri di contenimento, Si tratta infatti di opere di sostegno, da Struppa a Brignole, realizzate in parte in pietra e, per quelli di inizio anni ’90, in cemento armato, le quali andrebbero comunque fortemente consolidate, rinforzate o ricostruite, tenendo conto del massiccio peso della struttura da sorreggere.
Entrambe queste soluzioni comporterebbero la costruzione di costosissime rampe, dotate dunque dotate di tutti gli apparecchi per i portatori di handicap, ascensori, pedane, carrelli elevatori, ecc con ingenti spese di manutenzione, oltre che di realizzazione, vedere la famosa scala all’aperto del Metro di Dinegro ferma da tempo. Non ci sono in Italia esempi di una sua applicazione per linee di forza TPL.
Il falso mito
In merito al falso mito che Genova ha le strade strette e quindi non è adatta al mezzo tranviario possiamo fare alcune osservazioni:
Il mezzo tranviario ha uno spazio minimo occupato (per un doppio senso di marcia) di 5,40 m contro i 7 m, in totale sicurezza e senza far scontrare gli specchietti, necessari per mezzi filoviari o semplici autobus.
Contrariamente a quello che si crede, se si esclude il centro storico medioevale, Genova ha strade più larghe del centro di Milano. Molta parte dei quartieri genovesi sono stati realizzati nel periodo della “Grande Genova” negli anni ’20, una urbanizzazione che prevedeva già il tram e automobili, per questo sono state previste larghe strade di scorrimento, molto più larghe del centro di Milano. Il problema Genovese è la mancanza di un adeguato trasporto pubblico e la mancanza di politiche di disincentivo all’uso dell’auto privata, quindi non è lo spazio ma una effettiva volontà politica a perseguire una mobilità pubblica efficiente e sostenibile.
Ecco qui un confronto fra le strade del centro di Milano in cui circola ancora oggi il tram e le strade di Genova che sarebbero coinvolte nella reintroduzione il tram.
Si tratta di assi in sede prevalentemente protetta, con alcuni tratti, come accade in qualsiasi nucleo urbano, in sede non del tutto protetta, riservata ma con preferenziamento semaforico agli incroci.
Ecco quindi alcuni esempi
Via La Marmora (Milano) Via Molassana (Genova)
Via Armorari (Milano) Via Fiume (Genova)
Via Vigevano (Milano) Via Angelo Siffredi (Genova Sestri Ponente)
Via Manzoni (Milano) Largo della Zecca (Genova)
Le strade di Genova potrebbero ospitare tranquillamente il tram e nella maggior parte dei casi, in sede protetta, per esempio in Media e Bassa Val Bisagno.
Un elenco:
Media – Bassa Valbisagno:
Via Struppa, via Molassana, Via Bobbio, Via Canevari, via Emilia, Corso Sardegna, piazza Galileo Ferraris, Corso De Stefanis, Ponte Castel Fidardo, Piazza Giusti
Ponente
Via Pieragostini, Via Pacinotti, Largo Jurse, Via Cornigliano, via Siffredi, Via Manara, Piazza Hermada, Via Merano, Multedo, Via Prà, Via Palmaro, Via Ciro Menotti, Via Puccini.
Levante e Medio Levante
Via Tolemaide, Via Montevideo, Piazza Tommaseo, via Barabino, Corso Europa, Corso Gastaldi, Corso Torino, Via Casaregis, via Rosselli, Via Righetti, Via De Gaspari, Via Cavallotti, Via Caprera.
Centro Est e Centro Ovest
Tutto il centro compreso tra Piazza Tommaseo, Corso Buenos Aires, viale Duca D’Aosta, Piazza Verdi, Via Fiume, Viale Brigate Partigiane, Brigate Bisagno, Brigate Liguria, Via Macaggi, Via Diaz, Via Cadorna, Via XX, Settembre, Piazza De Ferrari, Via Roma, Piazza Portello, Largo Zecca, Piazza della Nunziata, Via Balbi, Piazza Acquaverde, Via Andrea d’Oria, via Fanti, Via Bersaglieri d’Italia, Via San Benedetto, Corso Aurelio Saffi, Piazza Caricamento, Via Gramsci, via Adua, Via Buozzi, Via Milano, Via Cantore, Piazza Montano, Via di Francia, Piazza Vittorio Veneto, Via Buranello, Via Avio, Via Degola, Via Reti.
Val Polcevera
Il discorso è leggermente più complesso, tenuto conto che è servita dalla metropolitana e dal treno in sponda sinistra. Per esempio, tenuto conto della ricostruzione del Morandi, senza il pilastro, una sede parzialmente protetta è ricavabile in Via Fillak. Vi sono poi Piazza Pallavicini, Via Pastorino, Corso Perrone, Via Romairone, Via Perini, Via Rivarolo, Bolzaneto.
Su tutte queste strade, come è dimostrato il percorso in sede protetta, il che non significa totalmente separata, segregata ma delimitata per esempio con cordolature, ottimizzando gli spazi e con alcuni accorgimenti tecnici, con incroci asserviti al tram, è superiore al 70%. Divertitevi voi con Maps a cercare un paragone fra le vie sopra indicate con le vie del centro di Milano attraversate dal tram.
8 Giugno 2019 alle 14:24
Facendo il confronto tra Genova e Milano insieme alle tramvie moderne, occorre considerare anche i diversi scartamenti: 950 mm a Genova, 1445 a Milano e 1435 a Firenze, che comportano anche ingombri diversi.