I nostri commenti sul progetto Skytram della Val Bisagno

Mercoledi 23 Dicembre si è svolta la conferenza stampa di presentazione del cosiddetto skytram della Val Bisagno. Si tratta, in realtà, di una metropolitana leggera automatica che poggerebbe su di una struttura sopraelevata che verrebbe realizzata con una quota, al di sopra del livello stradale, di 9 m. Al bando hanno partecipato due raggruppamenti di imprese che hanno presentato al Comune due distinti elaborati; il primo costituto dalla Hitachi Rail, ex Ansaldo STS e da Salini Impregilo, il secondo, invece, da parte del raggruppamento di imprese costituito da ITINERA SPA, Alstom ferroviaria, Meridiam Investments.

Si tratta di due progetti che prevedono soluzioni differenti. La proposta progettuale del primo raggruppamento prevedeva, infatti, un binario unico lungo tutta la linea con raddoppi in prossimità delle stazioni mente il progetto che poi è risultato il vincitore prevede il doppio binario lungo tutta la linea, con un terzo binario in prossimità delle stazione di Brignole. Veniamo quindi ad analizzare dal punto di vista tecnico la proposta.

Si tratta di una metropolitana automatica a tutti gli effetti, con porte a banchina, questo significa che ogni stazione è dotata di porte che si aprono nel momento in cui il treno arriva in banchina.

La linea, lunga 6,5 km si sviluppa interamente in viadotto, con quota del piano di rotolamento posto a circa 9 m rispetto al piano stradale, partendo dalla stazione FS di Genova Brignole per poi svilupparsi lungo la sponda destra del Bisagno fino a Marassi e passare, quindi, in sponda sinistra fino a Molassana, ove sarebbe dislocato il capolinea, a nord, e l’officina per le manutenzioni.

Le pile sono previste sempre parallelamente alle due sponde del torrente, eccetto la zona di Marassi ove avviene il cambio di sponda, da quella destra alla sinistra. Sono previste 8 stazioni:

Brignole, Marassi, Parenzo, Staglieno, Adriatico, Piazzale Bligny, San Gottardo, Molassana.

Figura 1 Pianta con le otto stazioni

Le stazioni sono tutte a banchina laterale, tranne il capolinea di Brignole che potrebbe essere a tre banchine, con porte di banchina automatica. Ecco un render della stazione di San Gottardo.

Figura 2 Render della stazione di San Gottardo

La linea è prevista a doppio binario per l’intero tracciato, con incroci in prossimità delle stazioni di Brignole e Molassana per permettere l’inversione di marcia dei convogli e in prossimità delle stazioni di Staglieno e San Gottardo per consentire elasticità in caso di guasti o avarie.

Per quanto riguarda l’impalcato, il viadotto viene realizzato interamente in conci di calcestruzzo prefabbricati, assemblati in cantiere per, secondo loro, minimizzare l’impatto della cantierizzazione. I piloni si troverebbero a un passo di 31 m circa, a sezione circolare, con un diametro di 2 m, aventi l‘asse spostato più verso l’argine del fiume. In alcuni tratti singolari l’impalcato poggia su sostegni a telaio, con due pile di minori dimensioni poste ai lati della strada sottostante.

Su Lungo Bisagno Dalmazia, a monte del ponte Feritore, al di sotto quindi dell’impalcato, si prevede poi la realizzazione di una pista ciclopedonale la quale, in corrispondenza delle pile, verrebbe realizzata a sbalzo sull’argine del torrente.

Analizziamo in alcuni punti quello che, dal nostro punto di vista, occorre sottolineare affinché non venga stravolta la vallata dal punto di vista paesaggistico, dell’impatto ambientale, ma anche dal punto di vista dell’utente medio che utilizza i mezzi pubblici.

1)Impatto ambientale devastante sul territorio, con vere e proprie cattedrali nel deserto, opere ciclopiche che dequalificherebbero il tessuto urbanistico, paesaggistico della vallata.

Un esempio è la stazione di Brignole con la realizzazione di una struttura sopraelevata, di fatto un viadotto vero e proprio costituito da due imponenti costruzioni, una l’impalcato che sorregge il mezzo di trasporto e l’altro, in gergo ingegneristico si parla di telaio, con pilastri da entrambi i lati a sorreggere la struttura.

Figura 3 Viadotto nei presso di Via Canevari

Si elencano alcuni fotomontaggi da noi realizzati per meglio rendere l’idea dell’impatto in altri punti della vallata

Figura 4 Fotomontaggio nei pressi di Ponte Carrega

2)Impatto dei piloni sui marciapiedi e delle relative rampe di salita, discesa, ascensori, scale mobili, ecc..

Figura 5 Fotomontaggio nei pressi del ponte Monteverde

Figura 6 Fotomontaggio nei pressi dello stadio

3) Tempo per arrivare alle fermate, che non è meno di 7, 8 minuti medi da sponda sinistra a sponda destra e viceversa, con il risultato che il tempo totale, tra salire le scale, gli ascensori, percorrere la banchina, fare il viaggio, scendere, attraversare la strada è pari a 25 minuti complessivi reali tra Molassana e Brignole, paragonabile a quello di una moderna tranvia a raso da Brignole a Molassana in sede protetta per oltre l’85%, 90% con fermate distanziate 300 m circa.

4) Mancanza dei parcheggi di interscambio che dovrebbero essere localizzati lungo il percorso, uno almeno presso Molassana, di difficile realizzazione, visto che si necessiterebbe di ulteriori piastre sul torrente con conseguente cementificazione delle aree a ridosso del Bisagno.

5) Costi spropositati, 580 milioni di euro per 6,5 km, cioè 89 milioni di euro a km, difficilmente sostenibili considerando che vi sarebbe una parallela linea di forza su gomma più capillare, che andrebbe ad intercettare la maggior parte dell’utenza, mentre con una moderna tranvia il costo a km sarebbe intorno ai 25 milioni di euro.

6) Sviluppo del percorso in sponda sinistra mentre l’utenza, da Marassi a Molassana è in sponda destra.

7) Distanza tra le fermate eccessiva, una media di 800 m per fermata,1400 m tra Marassi e Brignole.

8) Abbattimento del valore immobiliare delle case che vi si affacciano.

Proviamo a chiederci chi prenderebbe un mezzo lontano dalle case, difficilmente appetibile, che costringe la gente a lunghi percorsi a piedi e con uno stress motorio, specialmente per la popolazione anziana che costituisce una buona parte della demografia della zona, assolutamente non indifferente. Tutto ciò costituisce un motivo per non utilizzare questo mezzo di trasporto. Chi mai prenderebbe un mezzo del genere in condizioni di tempo perturbato, con vento, pioggia, neve, considerando che la nostra zona è spesso soggetta a questi fenomeni metereologici?

La soluzione, lo diciamo da decenni e oltre, è la realizzazione della tranvia della vallata da Molassana a Brignole, in un secondo tempo a Prato, in sede protetta per oltre l’85%, 90% del percorso, con una completo asservimento semaforico agli incroci. Una volta pronto il canale scolmatore del Bisagno, sarà possibile allargare il tratto compreso tra la località Doria e Staglieno, creando dunque la sede protetta per due corsie tranviarie, con uno spazio a raso occupato inferiore a 10 m. Possiamo vedere in queste tre sezioni come la sede tranviaria si inserirebbe tranquillamente nel tessuto cittadino.

Figura 7 Sezione Gavette

Figura 9 Sezione cava a Gavette

Figura 8 Sezione Via Struppa, Madonnetta